Himalayan 450 kuskin kuvakertomus pohjoisen reissulta heinäkuussa 2025
Tuomas Ohenoja osti kesällä 2024 uuden Himalayan 450 -mallin. Mitä ilmeisimmin valinta oli onnistunut, koska nyttemmin pyörään on tullut jo useampi tuhat kilometriä, ja heinäkuussa tuli käytyä reissussa käsivarren Lapissa ja Norjan Lofooteilla asti. Ohessa Tuomaksen kännykällä napsimia kuvia reissun maisemista lyhyiden kommenttien kera. Matka ajoittui juuri siihen viikkoon kun heinäkuun helleputki oli alkamassa pohjoista myöten. Ei yhtään pöllömpi reissu hänellä.
Ensimmäinen yö vietetty Karessuvannolla. Tämä kuva on otettu hieman ennen Kilpisjärveä. Suomen puolella hyttysiä riitti yli oman tarpeen.
Tässä Norjan raja on jo ylitetty ja upeita maisemia pukkaa joka mutkan takaa. Ja mutkiahan Norjassa riittää.
Tässä Suunnataan Norjan Puolella Guolasjärvelle Haltin taakse nousevalle syheröiselle soratielle. Silta ylittää näyttävän rotkon.
Tässä näkymä kyseiseltä sillalta alaspäin.
Soratie kapenee ylöspäin noustessa ja Guolasjärvi näkyy jo taustalla. Tällä alueella ei ole minkään valtakunnan puhelinkenttää.
Huikeista maisemista sai nauttia täällä omassa yksinäisyydessä.
Tässä suuntaan jo takaisin alaspäin. Ihmisiä ei näin pitkällä näkynyt mutta muutamia lampaita liikkui hankien keskellä. Kylmän näköisistä maisemista huolimatta lämpöä oli täälläkin n. 14 astetta.
Vesiputous samaa sorapätkää alas laskeutuessa.
Hattengin leirintäalueelta löytyi yöpymispaikka, ja maisemat sielläkin olivat taas kohdallaan.
Seuraavana päivänä kohti Lofootteja. Keli oli varsin tuulinen ja korkeilla silloilla sai olla tarkkana tuulenpuuskien vuoksi.
Lodingenin majoitustarjonta sumuisessa ja hieman sateisessa illassa osoittautui täyteen buukatuksi. Tästä suuntasin Harstadiin, josta majoitus löytyi.
Matka jatkui aamulla Lofooteille.
Upealla reitillä oli myös lauttasiirtymä vuonon yli. Lautalla ehti hörppäämään nopeat kahvit.
Lautta lähti uudelle kierrokselle ja matka jatkui.
Tässä menossa kohti Borg -nimistä paikkaa.
Borgissa vietetyn yön jälkeen vierailu viikinkimuseolla.
Kohti Lofoottien kärkeä.
Å -nimisessä kylässä Lofoottien kärjessä.
Lautalla Lofooteilta manner-Norjan puolelle Bodo:n.
Bodo
Bodosta nokka kohti Ruotsin Arvidsjauria. Nämä on otettu hieman ennen Ruotsin rajaa.
Seuraavana päivänä Arvidsjaurista erittäin lämpimässä kelissä takaisin Suomeen. Loppumatkan maisemaköydyyden vuoksi viimeiseltä päivältä ei ole kuvia. 😉
Seuraavaksi jalostuslistalle osui kuskin satula. Alkuperäisessä satulassa ei sinänsä ole mitään vikaa, se tuntui ajossa ihan hyvältä ja värikin oli tähän Halcyon Green -malliin varsin sopiva. Joten suurin motiivi sen vaihtamiselle oli tyyliseikat; “bling” ja osittain myös ajoasennon hienosäätö.
Vakiosatulassa istutaan mukavasti ja selkeästi pyörän ‘päällä’. Ajoasento on ihan ok ainakin 180-senttiselle asti. Siksi voikin kuulostaa hiukan ristiriitaiselta, että valitsin vaihtosatulaksi nimenomaan RE:n oman Low Ride -satulan, eli vakiosatulaa 32mm matalamman version. Tarkoitus oli saada tuota pyörän päällä -ajotuntumaa hiukan alemmas, ja samalla saada vakiosatulaa hiukan sirompi ja tyylikkäämpi vaihtoehto, tosin väriltään ihan samanlainen. Vaikka tuo Low Ride -satula onkin vakiosatulaa ohuempi, se on käytännössä varsin mukava RE:n käyttämän 3D-pehmustetekniikan ansiosta.
Low Ride satula
Satulan ulkonäkö viimeisteltiin vielä satulan takaosan alle tulevilla jousilla, jotka ovat kieltämättä enemmänkin kosmeettinen kuin ergonominen lisuke. Mutta lopputulos sopii kokonaisuuteen varsin hyvin. Vaikka satula onkin vakiosatulaa 32mm matalampi, ajotuntuma ei huonontunut, vaan paremminkin tämä tuntuu ‘juuri oikealta’ satulalta tähän pyörään, jopa 180-senttiselle kuskille. Eli satulan vaihto ei kaduta.
Useita eri tavaratelinevaihtoehtoja
Yksin ajettaessa se helpoin ja yksinkertaisin tapa lisätä sivulaukut, takalaukku, matkapötkylä tai muunlainen tilapäinen reissuviritelmä on viritellä ne takasatulan päälle. Takasatulassa itsessään on jo kahva takana, jota voi hyödyntää myös pakaasien sitomiseen ja tukemiseen. Lisäksi tuon takakahvan voi vaihtaa erilliseen tarkakkaan, joka lisää kuljetuskapasiteettia entisestään.
Mutta jos takasatula on poistettu, kuten tässä tapauksessa, jää mahdollisuudeksi joko kiinnittää pyörän takalokasuojaa myötäileviin rautoihin pienet laukut omilla kiinnityshihnoillaan, missä tosin on omat hankaluutensa, tai asentaa erilliset laukkuraudat joko molemmille tai vain toiselle puolelle. Royal Enfieldillä on tarjolla kaksi erilaista vaihtoehtoa, ja muilta valmistajilta löytyy vielä jokunen lisää. Keskityn tässä yhteydessä lähinnä RE:n omiin vaihtoehtoihin.
Ensimmäisenä kokeilin alunperin vanhempaa Classic 500 -mallia varten tehtyihin sivulaukkutelineisiin, jotka sopivat myös uuteen Classic 350 -malliin adapteripalojen avulla. Istuvuus ei ehkä ole ihan niin hyvä Classic 350:ssa kuin se on Classic 500:ssa jolle nämä raudat on alunperin tehty. Mutta kyllä ne silti ihan kohtuuhyvin uuteenkin malliin sopivat. Eikä niistä välttämättä edes huomaa että kyseessä on nk. repurposed -ratkaisu. Toinen iso etu tässä mallissa on niiden monikäyttöisyys. Näihin telineisiin saa kiinni monta erityylistä ja mallista laukkua, tai niiden rakenteen ansiosta vaikka duffelikassin, teltan, repun tai mitä nyt vaan saa niihin tukevasti kiinni sidottua. Lisäksi voi halutessaan käyttää vain toista telinettä ja jättää toisen puolen vapaaksi, kuten itse tein.
Seuraavaksi kokeilin huomattavasti simppelimpää ratkaisua, eli pyörän oikealle kyljelle kiinnitettävää yksinkertaista kaaritelinettä, joka on suunniteltu perinteistä panoslaatikkoa mukailevalle lukittavalle sivulaukulle. Ilman sitä telineeseen voisi kiinnittää myös muita, vaikka kankaisia tai nahkaisia laukkuja, jos vaan niissä on sopivat kiinnityshihnat tai ‘renksut’. Hyvänä puolena tässä ratkaisussa on noita edellisiä huomattavasti sirompi ja kevyempi rakenne, tosin monipuolisuus ei tietty ole samaa luokkaa.
Sivulaukkutelineiden lisäksi tarjolla on myös yksinkertainen ‘tarakka’ joka asennetaan takapenkin tilalle. Sitä voi käyttää myös yhtäaikaa kummankin em. sivulaukkutelinemallin kanssa, jos matkatavaraa on enemmän.
Photo source: Hitchkocks Motors
Päädyin lopulta tuohon yksinkertaiseen sivulaukkutelineeseen ja sivulaukkuun, jonka tilalla voi tarvittaessa käyttää jotain sopivaa kangas- tai nahkalaukkua. Ainakin toistaiseksi. Koska tätä pyörää ei ole tarkoitus käyttää pitemmillä reissuilla, tuo siroin ja yksinkertaisin ratkaisu on toistaiseksi riittävä. Jos tarvetta tavaran kuskaukselle tulee jatkossa enemmän, esim. tuon takatelineen eli tarakan kiinnitys ja irrotus on melko nopea toimenpide. Eli sitä ei tarvitse jättää pyörään pysyvästi, jos haluaa pitää kiinni pyörän ‘linjakkaasta’ olemuksesta ilman ylimääräisiä himmeleitä ja lisäpainoa. Jos kuljetettavaa on paljon – tai vastaavasti vain vähän – on tarjolla vielä tankkitarakka, eli tankin päälle imukupeilla kiinnittyvä kevyt tavarateline, johon saisi köytettyä vaikka pienen laukkunyssäkän, makuupussin tmv. Tai sitten sellainen voisi olla kiinni ihan vaan ulkonäkösyistäkin, jos siitä tykkää. Kun onhan noita tankkilaukkujakin jo aika montaa sorttia.
Vielä vähän hienovaraista ‘tuuninkia’ ja homma on valmis – ainakin toistaiseksi
Tätä pyörää ei hankittu suorituskykyä ja sen virittelyä varten. Se ei ole oikein tämän mallin ‘juttu’, eikä sitä lisälöylyä tässä tapauksessa kovin hirveästi olisi tarjolla muutenkaan. Toki tähänkin saisi noin 20% lisää tehoa mm. nokka-akselin vaihdolla, koko pakoputkiston vaihtamalla ja polttoaineen ohjausyksiköllä ymv, ja painoakin saisi tiputettua reilumminkin. Mutta tällä kertaa projektin pääpaino on lähinnä hienovaraisessa jalostuksessa, eli ulkoasun ja ajettavuuden pienissä parannuksissa pyörän luonnetta muuttamatta. Ne on lähes kenen tahansa helppo ja suhteellisen edullista toteuttaa ilman tekniikkapuoleen kajoamista tai teknistä osaamista.
Seuraavaksi Classiciin vaihdettiin alkuperäisten jarrupalojen tilalle EBC:n tai Ferodon paremmat palat, joilla jarrujen purevuus paranee hiukan, tosin sporttipyöristä tutut stoppiet jäävät varmaan silti tekemättä. Mutta mukavuus- ja turvallisuustekijä sekin.
Paremmin virtaavan DNA-ilmansuodattimen vaihdon vastapainoksi päätin vaihtaa pakopuolelle nk. decat-putken parantamaan kaasujen virtausta ulospäin, ja samalla putkiston paino keveni. Äänitaso ei merkittävästi noussut, mutta ehkä muuttui astetta terävämmäksi, vähemmän tukkoiseksi. Samoin kävi kaasuvasteelle.
Näillä ei ole merkittävää vaikutusta moottoritehoon, mutta sen käynti ja ajettavuus paranee ja piristyy selvästi, etenkin erillisen FuelX Lite -polttoaineen ohjausyksikön kanssa. Ilman että pyörän varsin kohtuulliset kulutuslukemat merkittävästi huonontuisivat.
Tätä kirjoitettaessa pyörästä puuttuu vielä erillinen Daytona Velona kierroslukumittari, joka ehkä vielä tulee ohjauskolmioon nopeusmittarin ja virtakytkimen viereen hopeisen RE-lätkän paikalle. Tosin ilman sitäkin kyllä pärjäisi, eikä tuo mittari alunperin tällaiseen pyörään kuulunut. Joten katsotaan nyt. Se olisi kiva lisuke, mutta ei välttämätön tällaisessa ajokissa. Toinen vielä harkinnassa oleva lisäys voisi olla klassisten Stadium -tangonpääpeilien asennus noiden alkuperäisten peilien tilalle. Ne ehkä sopisivat tyyliltään tähän pyörään RE:n omia vaihtoehtoja paremmin, ainakin minusta.
Lisäksi pyörään voisi laittaa vielä mallikohtaisen alumiininharmaan pohjapanssarin, joka on varsin vankkaa tekoa. Tosin jo pyörän pitkä etulokasuojakin pitää moottorin etuosan suhteellisen hyvin puhtaana. Joten tuo pohjalevy on hyödyksi etenkin silloin kun ajellaan paljon epätasaisilla sora- ja maastoteillä ja tottakai ulkonäkösyistä. Se on toki edelleen tämän jalostusprojektin osalistalla yhtenä olennaisena lisäoptiona.
Mutta siinäpä se sitten varmaan on, ainakin tältä erää. Hienovarainen jalostus, pyörän tyyliin ja klassisiin linjoihin kajoamatta. Tai paremminkin niitä vielä paremmin esiin tuoden.
Kuten jutun ensimmäisessä osassa tuli mainittua, tästäkin pyörästä voisi kyllä rakentaa selvästi erinäköisiä ja silti vielä hienoja tekeleitä kuten tuo Vanonin tekele. Ääntä ja vähän potkuakin saisi vähän lisää nokka-akselin ja koko putkiston avarammiksi vaihtamalla, mutta se jääköön jonkun toisen projektin aiheeksi. Yhtäkaikki tämä RE:n 350-kuutioinen J-sarjan moottorin ympärille rakennettu mallisarjakin on ihan otollinen ja kustannustehokas aihio projektipyöräksi, tai sitten ihan vaan huolettomaan ajeluun sellaisenaan, kolmella, tai nyt jo neljällä eri tyylillä.
Haluaisitko tehdä samat muutokset myös omaan Classiciisi? Tutustu projektissa käytettyihin lisävarusteisiin täällä. Samalla voit tilata samanlaiset, tarvittaessa vaikka asennuksen kera.
Royal Enfield penkkisatula Dunlop TT100r renkaat Tec Cannon äänenvaimentimet Tec 2-2 Big Bore alkukäyrät DNA ilmansuodatin + pidike PowerTronic FuelX Lite ohjausyksikkö Shock Factory 2Win takavaimentimet Hitchcocks etujouset Hitchcocks esijännityksen säätönupit Brembo RCS15 työsylinteri ja jarrukahva Brembo kytkinkahva Brembo sintterijarrupalat Rizoma jarrunestesäiliö
Kaikki asennetut osat eivät vielä näy näissä kuvissa, ja ihan jokaista lisäosaa ei ole välttämättä listattu. Tällaisilla projekteilla on tapana vähän ‘elää’ kulloisenkin inspiraation mukaan.
Haluaisitko tehdä samat muutokset myös omaan Interceptoriisi? Tutustu projektissa käytettyihin lisävarusteisiin täällä. Samalla voit tilata samanlaiset, tarvittaessa vaikka asennuksen kera.
Tulipahan käytyä taas mp-messuilla Helsingin messuhallissa. Tosin tänä vuonna aikaa messuilla pörräämiseen oli huomattavasti vähemmän kuin edellisellä kerralla, kun samalle reissulle piti sovittaa muutakin ohjelmaa. Myös kuvasato jäi tällä kertaa melko laihaksi, ja pieni tekninen kömmähdys teki suurimmasta osasta kuvista roskiskamaa. Noh, sellaista sattuu, ja onneksi ne messukuvat eivät olleet kovin olennaisia tällä kertaa. Juuri messujen aikaan alkaneet lakot hankaloittivat liikkumista ja logistiikkaa jonkun verran, mutta se jäi lopulta pikkuharmiksi. Kiva oli taas pistäytyä katselemassa alan uutuuksia, moikkaamassa tuttuja kasvoja, vaihtaa kuulumisia ja haaveilla tulevasta kaudesta. Myös matka-aiheisilla osastoilla tuli viivähdettyä tovi jos toinenkin. Saattoipa käydä niin että reissua pukkaa, muodossa tai toisessa. Saas nähdä nyt.
Uusi Fantic Caballero 700
Mosko Reckless 80 laukkusarja
Uusi Himalayan 450
Ensivaikutelmat uudesta Shotgunista
Yksi messujen minua kiinnostaneista täysin uusista mp-malleista oli Royal Enfield Shotgun. Se on jo neljäs malli, jossa RE käyttää varsin toimivaksi osoittautunutta 650-kuutioista ilma-öljyjäähdytteistä moottoriaan. Viime vuonna julkaistiin jo aiemmin julkaistujen Interceptorin ja Continental GT:n rinnalle uusi cruiser-tyylinen malli Super Meteor, joka on noihin kahteen klassiseen roadster-malliin verrattuna selvästi erilainen sekä rungoltaan, designiltaan että painoltaan. Nyt julkaistu Shotgun on ikäänkuin tuon Super Meteorin sisarmalli, jossa ajoasento ja istuinkorkeus ovat selvästi erilaiset, mutta muut ominaisuudet pitkälle samat.
Minulla oli tilaisuus koeajaa Super Meteor viime vuonna ja se osoittautui ihan mielenkiitoiseksi keskikoon kruiseriksi, vaikka kruiserit eli ‘kustomihärpäkkeet’ eivät normaalisti oikein ole minun mieleeni.
Tuon kokemuksen perusteella odotinkin mielenkiinnolla päästä näkemään ja kylmätyypittämään uutta Shotgun -mallia, koska siinä jalkatapit ovat (lähes) ‘oikeassa’ paikassa eikä kaukana edessä kuten kustomeissa yleensä. Shotgun myös näytti varsin mukiinenevältä menopeliltä, ainakin kuvissa, ja hintakin on suhteellisen kohtuullinen. Nyt kun Shotgun on nähty livenä ja koeistuttu, fiilis siitä on ehkä vähän kaksijakoinen. Tätä kirjoittaessa en toki ole päässyt sellaisella vielä koeajolle, mikä voi toki muuttaa mielikuvaa.
Joka tapauksessa kuten odotinkin, ensimmäinen asia minkä itse tuolle pyörälle tekisin on takasatulan irroitus. Shotgun näyttää huomattavasti paremmalta ilman takasatulaa. Pyörä onkin suunniteltu juuri sitä silmälläpitäen, eli takasatula on helppo irrottaa ja kiinnittää takaisin, jos tulee tarvetta ottaa kyytiläinen mukaan.
Toisaalta harmaa väri joka näytti ehkä jopa parhaalta vaihtoehdolta mainoskuvissa olikin luonnossa lievä pettymys. Tai ainakin messuhallin LED-valaistuksessa. Ehkä se näyttää paremmalta päivänvalossa. Toivotaan ainakin. Sepä ei oikeastaan olisi yllätys, koska niin kävi esim. vihreän 350 Classicin kohdalla. Sen Halcyon Green -väritys ‘aukesi’ kunnolla vasta ulkona aurinonpaisteessa. Niin tai näin, juuri tuo harmaa väriversio ei ehkä silti olisi enää se ensimmäinen vaihtoehto jos olisin kyseistä pyörämallia ostamassa. Voi olla että valinta osuisi sittenkin vihreään Green Drill -versioon.
Moottorin kokomusta ulkoasu näytti selvästi paremmalta kuin sama moottoriversio Super Meteorissa. Täytyy vaan toivoa että RE ottaa tuon saman kuosin käyttöön myös tulevissa Super Meteoreissa sen nykyisen kirjavan tefloninharmaan ja hopeanharmaan yhdistelmän sijaan. Shotgunin isot äänenvaimentimet eivät olleet oikein omaan makuun, mutta mitäs pienistä.
Päällä istuessa Shotgunin korkeamman satulakorkeuden tuntee selkeästi Super Meteoriin verrattuna. Shotgunissa istutaan selvästi pyörän päällä eikä ikäänkuin matalalla pyörän sisällä kuten Super Meteorissa. Ajoasento ei tuntunut mitenkään hankalalta, se lienee aika klassinen ja tyyliin sopiva. Ensivaikutelma oli hiukan oudohko, mutta siihen varmaan tottuu melko nopeasti. Siinä on jotain samaa kuin vaikka 350 Classicin ajoasennossa, joten ei kovin paha, mutta ei erityisen ‘sporttinen’. Vastaavan genren ajokkeja varsin samanlaisella ajoasennolla löytyy muutamalta muultakin valmistajalta, joten mallin menestys tuskin jää siitä kiinni. Se voi paremminkin olla monelle juuri sopiva.
Vaikka ajoasento ei olekaan liian kustomimainen, pyörä ‘kärsii’ samasta vaivasta kuin sisarmalli Super Meteorkin, eli kohtalaisesta elopainosta 650-kuutioiselle 48 heppaiselle pyörälle. Olkoonkin että sen painopiste on suhteellisen alhaalla. Super Meteorilla ajaessa tuo paino ei tuntunut niin pahalta, ja moottorissa riitti silti vääntöä vaikka autojen ohitteluun 80-100km/h alueella.
Tulee siis olemaan mielenkiintoista päästä kokeilemaan miltä Shotgun tuntuu tien päällä, kunhan koeajolle pääsee joskus kesemmällä. Toivotaan hyviä ajokelejä ja viimevuotista pidempää ajokautta.
Ostaisinko itselleni moisen, no jaa… sanotaan nyt että pelkkien kylmätyyppien ja messuhallissa nähdyn perusteella en olisi oitis valmis allekirjoittamaan kauppapapereita ainakaan juuri tuosta väriversiosta, mutta ehdotttomasti haluan kyllä käydä kokeilemassa tien päällä muuttuuko ensivaikutelma paremmaksi. Ehkä muuttuukin. Eri asia sitten ‘tarvitsenko’ oikeasti vielä yhtä pyörää lisää. 🙂
6 kk ja 100 km myöhemmin…
Kesemmällä tosiaan tuli tilaisuus ajaa Shotgunilla vähän pitempään ja useamman ajokerran verran, ja ensivaikutelma muuttui astetta paria positiivisempaan suuntaan. Shotgun on kiva pyörä ajaa, ja ajoasentokin toimii yllättävän hyvin, kunhan tottuu n. 90 asteen polvikulmaan. Se tosian muistuttaa läheisesti esim. Classic 350:n ajoasentoa. Pyörä taipuu mutkiin painoisekseen pyöräksi melko ketterästi. Showan jousitus toimii sivistyneen mukavasti ja eleettömästi. Se tuntuu jo tehdasasetuksilla astetta paremmalta kuin vastaavat asetukset aiemmissa 650cc malleissa. Tosin sen hiukan suurempi massakin voi hiukan rauhoittaa menoa. Suurempien nopeuksien käytöstä en ole päässyt vielä testaamaan, mutta moottorinohjausta on ehkä säädetty astetta herkemmäksi alemmilla kierroksilla, eli vetoa piisaa mukavasti jo matalilta kierroksilta, kuten sisarmalli Super Meteorissakin, vaikka pyörä painaakin vähän enemmän kuin vaikka Interceptor tai Continental GT. Normaalissa taajama-ajelussa Shotgun oli mukava laite.
Eli kaikenkaikkiaan ensivaikutelma muuttui tien päällä paremmaksi, kuten vähän epäilinkin. Kuten arvata saattoi, myös tuo harmaa väri ‘aukesi’ taas ulkona, eli näyttää ulkona päivänvalossa paremmalta kuin messuhallin kelmeässä LED-valaistuksessa. Ainoastaan ne äänenvaimentimet ovat se yksityiskohta joista en edelleenkään erityisemmin perusta, mutta kuten aiemminkin, mitäs pienistä. Koeajon perusteella voisin hyvinkin kuvitella hankkivani itsellenikin Shotgunin, vaikka harmaan version, jos minulla ei olisi jo ennestään Interceptoria. Joka sekin on mukava kampe.
Kiinnostuitko pyörästä? Royal Enfield Shotgun 650 on koeajettavissa liikkeessämme. Soita tai lähetä viesti ja sovi aika koeajolle.
Vakio-osien purkua, blingiä tilalle, osa kerrallaan
Kevättalvella 2023 alkoi sitten tuumailujen täytäntöönpano. Eli ne paikat joihin kaipasin jotain muutosta lähtivät yksi kerrallaan irti pyörästä. Osa ja ilta kerrallaan. Puuhapajana toimi OuluMC:n kerhotilan työpiste, kun pyörä talvehti kerhon tiloissa muutenkin. Kerholta löytyivät myös sopivat työkalut. Samoin kuin kahvia ja usein juttuseuraakin.
Korkokenkä jalkaan
Se ensimmäisenä hankittu ja paikalleen asennettu osa oli eräänlainen paksupohjainen korkokenkä pyörän sivujalalle, eli sivujalan jatkopala. Se korjaa yhden pienen ‘erimielisyyden’ minun ja pyörän suunnittelijoiden välillä, nimittäin pyörän sivujalan, tai lähinnä sen pituuden. Se on varmaan juuri sellainen kuin suunnittelija on sen tarkoittanutkin olevan, mutta minusta se on hiukan liian lyhyt. Minkä seurauksena sivujalan varassa seisova pyörä nojaa turhankin syvään, ja sen pystyyn kampeaminen saa pyörän tuntumaan painavammalta kuin se onkaan. No eipä se sitten ainakaan kaadu edes hiukan oikealle kallistuvassa paikassa mutta silti, minusta vähempikin kallistus riittää ja on edelleen riittävän turvallinen.
Koska halusin pitää useimmat muutokset mahdollisimman helposti alkuperäisasuunsa palautettavina, alkuperäisen sivujalan jatkamisen tai johonkin pitempään universaaliversioon vaihtamisen sijaan päädyin yksinkertaiseen kiinni ruuvattavaan korkopalaan. Se kuuluu osana tälle pyörämallille tehtyyn Scrambler-kittiin, jolla pyörän korkeus nousee pari senttiä, jolloin myös sivujalka tarvitsee samanlaisen korotuksen. Minun tapauksessani tuo sivujalan korotuspala oli se ainoa palikka minkä tarvitsin. Nyt pyörä ei enää nojaa sivujalan varassa niin syvään kuin aiemmin, mutta silti vielä riittävästi, kuten aloitussivun toisesta kuvasta näkee. Selvä parannus käsittelymukavuuteen, ei juuri vaikuta ulkonäköön, ja tarvittaessa sen poisto onnistuu helposti vain kolme ruuvia irrottamalla.
“Booty” piukemmaksi, kromia pois ja mustaa tilalle
Sitten olikin vuorossa enempi kosmeettiset muutokset, aloittaen pyörän takapäästä. Interceptorissa ja GT:ssä on vakiona perinteinen isohko Lucas-tyylinen takavalo (yläkuvassa), isohkot, kulmikkaat, kromatut mutta muoviset perusvilkut ja tottakai varsin pitkä roiskeläppä ison kilpitelineen jatkona. Kuten usein on tapana, alkuperäinen iso roiskeläppä ja kilpiteline ovat ne ensimmäiset poistolistalle joutuvat vakio-osat. Niin nytkin.
Alkuperäisen Lucas-valon tilalle valitsin pienemmän pyöreän Bates-henkisen takavalon ja pienen kilpitelineen, jolloin myös vilkut piti vaihtaa. Olisivat varmaan menneet vaihtoon muutenkin. Kyseinen kilpiteline valoineen ja vilkkuineen kiinnittyi suoraan rungon alkuperäisiin kiinnityskorvakkeisiin, joten taas selvittiin pelkällä ruuvaamisella ja takavaloille ja vilkuille tulevan johtosarjan vaihdolla. Tarjolla olisi vielä tätä kilpitelinettä varten tehty hiukan lyhyempi alumiininen takalokasuoja alkuperäisen muovisen tilalle, mutta sellaista en ole ainakaan vielä hommannut. Ehkä vähän myöhemmin.
Seuraavaksi ‘bling-osiossa’ siirryttiinkin sitten keulapäähän, missä oli omaan makuuni vähän turhan paljon kromia, mutta ergonomisesti ei juuri moitittavaa. Vaihdoin alkuperäisen kromatun ohjaustangon tilalle alkuperäistä lähes vastaavan korkuisen ja levyisen, mutta yksinkertaisemman satiinimustan stongan. Myös alkuperäiset kromatut peilit vaihtuivat mustiin tangonpääpeileihin. Samalla kertaa alkuperäiset metallinväriset kahvat vaihtuivat mustiin säädettäviin. Muut ohjaustangon osat jäivät vielä ennalleen.
Siinä sivussa tuli lisättyä keulaan toinen puhtaasti käyttömukavuutta parantava ja lähes piilossa oleva osa eli USB-latauspistoke, jollaista tässä mallissa ei ollut vakiona. Sitten vaihdoin nuo alkuperäiset neliskulmaiset vilkut hiukan pienempiin pyöreisiin billet-vilkkuihin kiinnikkeineen, sekä alkuperäiset harmaat ajovalon kiinnikkeet sirompiin mustiin.
Noiden billet-vilkkujen osalta olen näin jälkeenpäin vähän kahden vaiheilla. Ne kyllä ovat ulkonäön puolesta juuri sellaiset kuin halusinkin, mutta käytännön kannalta niissä on yksi kiusallinen piirre, eli niiden alkuperäisiä heikompi näkyvyys sivusuunnasta katsottuna. Voi olla että jossain vaiheessa tulee vaihdettua näiden tilalle toiset lähes samanlaiset ja samankokoiset, mutta sellaiset missä vilkkulasi on vilkun rungon levyinen ja näkyy siten paremmin myös sivulle. Kokonaisuus on silti ihan onnistunut, joten näillä mennään toistaiseksi.
Sen jälkeen vaihdoin vielä alkuperäisen mustan vinyylipintaisen satulan tummanruskeaan penkkimalliseen satulaan, koska omaan silmään tämä sinitankkinen pyörämalli vaati nimenomaan sellaista. Eli puhtaasti esteettisistä syistä, mutta käytännössä tuo penkkisatula on myös yllättävän mukava. Olen tehnyt sillä jo yli 400km päiväreissujakin, eikä hanuri isommasti protestoinut edes viikon reissun jälkeen. Lopuksi vaihdoin jotain yksittäisiä osia lähinnä ulkonäön muokkaamiseksi, eli alkuperäiset mustat sivupanelit vaihtuivat pyörän tankin värisiin, mikä piristi selvästi pyörän ilmettä. Ruiskurunkojen rosterisuojat ja etulokarin musta kiinnike alkuperäisen harmaan tilalle olivat nekin puhdasta blingiä ihan muuten vaan. Samoin kuin muut käytännölliset koristeosat, kuten lämpömittarilla varustettu öljyntäyttöaukon korkki, analoginen kello, sekä moottorin ja öljynlauhduttimen metalliset suojat. Kaikilla niillä pyörästä tuli vähän enemmän ‘oman näköinen’ mutta silti vielä varsin hillitysti muokattu, pyörän klassista roadster-tyyliä turmelematta.
Oikeastaan myös renkaat vaihtuivat osittain ulkonäkösyistä, mutta ensisijaisesti toki ajo-ominaisuuksien parantamiseksi. Siitä ja muista esteettis-teknisistä parannuksista lisää asiaa seuraavassa osassa.
Tuli hommattua tämmöinen menopeli koeajon ja lyhyehkön pähkäilyn jälkeen kaudella 2022. Kyseessä oli uusi Royal Enfield Interceptor 650, jollaista minun ei alunperin ollut edes tarkoitus hankkia. Aiemmin olin jo katsellut valmiiksi sopivan Moto Guzzi V7 Milanon, mutta sattuneista syistä kaupanteko jäi vähän kesken. Enfieldin mallistostakin minua kiinnosti alunperin enemmän Continental GT malli.
Sellaista ei vaan Rikumotorilla silloin ollut koeajossa, ja se mieluisin värivaihtoehtokin puuttui. Mutta päätin kuitenkin käydä koeajamassa paikalla olleen Interceptor -mallin, ja sehän olikin odotettua positiivisempi kokemus. Siinä oli paljon samaa kuin vaikka Triumph Bonnevillessa, tosin “vain” 650-kuutioisella koneella. Mutta mitäs pienistä, ihan toimiva paketti silti. Kun hintakin oli Guzzia ja Trimuphia edullisempi, oli pähkäilyn tulos suht pian selvillä. Eikun hakemaan Interceptor kotiin.
Ajelin sitten loppukauden 2022 vakiomallisella Interceptorilla ja tein samalla tuttavuutta itselleni uuteen merkkiin. Tätä ennen olin ajellut enimmäkseen italialaisilla kaksipyöräisillä, ja ‘työn puolesta’ jonkin verran myös muutamalla eri Triumph -mallilla. Tässä olikin paljon samaa Triumphin Bonneville -sarjan kaksisylinterisiin, jo ulkonäöstä ja käyntiäänestä lähtien. Mille lienee ainakin osaselityksenä se, että osa kyseisen moottorin suunnitelleista insinööreistä on entisiä Hinckleyn työntekijöitä.
Nämä uudet Enfieldit ovat yllättävän kivoja jo ihan sellaisenaakin, mutta ne on suunniteltu jo tehtaalla asiakkaiden tekemiä omia modifikaatioita silmälläpitäen. Toki myös pyörän suhteellisen edullinen hinta tietää sitä, että osa komponenteista on nk. budjettiosia, mutta onneksi tässä tapauksessa on säästetty useimmiten vain niissä vähemmän kriittisissä paikoissa kuten esim. ensiasennusrenkaissa ja vilkuissa, jotka ovat kyllä sinänsä ihan ok ja toimivat kyllä niinkuin pitääkin, mutta eivät ehkä ole kaikkien mieleen.
Ajokki on siis kokonaisuutena hintaansa nähden ihan laatutavaraa ja positiivinen yllätys, ja noita ‘budjettiosia’ on suhteellisen helppo vaihtaa parempiin tai omaa silmää ja perstuntumaa enemmän miellyttäviin. Toki tuo sama ‘ominaisuus’ löytyy myös monista kalliimmista pyörämerkeistä. Ei siis ole mikään yllätys, että Interceptorista tuli hittituote niin Aasiassa kuin Euroopassakin, ja pian malliin oli tarjolla lukuisia mallikohtaisia lisävarusteita ja osia tehtaan omien osien lisäksi monelta muulta valmistajalta.
Ajokauden 2022 loppuessa ja mökötyskauden alettua minäkin aloin sitten suunnittelemaan pientä puuhaa tämän ajokin ympärille. Siitä saisi samalla jotain mielekästä tekemistä pimeiden talvi-iltojen ratoksi, kevättä ja uutta ajokautta odotellessa. Tuolla loppukaudella kertyneiden kilometrien aikana alkoi jo muodostua mielikuva siitä mitä ajokille voisi tehdä. Ajatuksena oli muokata kevyesti pyörän ulkoasua ‘itseni näköiseksi.’ Mutta silti melko hienovaraisesti, koska jo vakioversio oli ihan kiva ja pyörä vielä ihan uusi.
Yhtenä periaatteena oli myös se, että ainakin toistaiseksi kaikki muutokset olisivat helposti poistettavissa ja pyörä täysin ennallistettavissa. Mikä tiesi esim. rälläkän ja hitsausvehkeiden unohtamista ja keskittymistä enimmäkseen nk. bolt on -osiin. Moottorin osaltakin pitäydyttäisiin lähinnä hengityksen ja polttoaineen ohjauksen lievässä tuunauksessa. Ainakin toistaiseksi. Myös budjetti ja projektiin kuluva aika oli tarkoitus pitää kohtuuden rajoissa, ettei homma lähtisi lapasesta jo heti kättelyssä.
Ensinnäkin halusin vähentää pyörässä käytetyn kromin määrää ja vaihtaa kromit mustaan ja metallinharmaaseen. Käytännöllisyyttä ja kosmeettista parantelua oli osaltaan myös se, että esim. koko pakoputkiston vaihtamalla tuo kromin määrä väheni oleellisesti ja se muuttui hiukan sirommaksi, ja samalla myös pyörän paino tippui yhteensä reilut kymmenen kiloa – pelkällä putkiston vaihdolla. Minusta ihan vaivan väärti.
Eli eikun tuumasta toimeen. Ihan ensimmäiseksi hankintalistalle lisätty pieni osa oli varsin huomaamaton, eikä sen olemassaoloa harjaantumaton silmä edes huomaa jos ei tiedä mihin katsoa. Sillä on silti pieni mutta varsin oleellinen merkitys pyörän käsittelyn mukavuuteen. Minusta lähes nk. must have -hankinta tähän pyörään. Mistähän siis onkaan kyse? Tarkkasilmäiset Interceptorin omistajat ehkä oivaltavat asian jo aloitussivun ennen ja jälkeen -kuvaparista, mutta siitä ja seuraavista muutoksista enemmän tarinaa seuraavassa osassa.
Ote aluneperin vuonna 2019 julkaisemastani kolumnista
Vuosituhannen vaihteen tienoilla neurologi Antonio Damasion kohdalle sattui potilas, jota hän kutsui nimellä Elliot. Elliot oli tavallinen kolmikymppinen mies, joka koki radikaalin persoonallisuuden muutoksen sen jälkeen kun hän oli käynyt läpi leikkauksen, missä hänen otsalohkonsa pinnalta oli poistettu kasvain. Elliotin älykkyys, liike- tai puhekyky eivät vahingoittuneet leikkauksen seurauksena, mutta hän näytti menettäneen kykynsä tehdä päätöksiä ja suunnitella tulevaisuuttaan. Hän oli edelleen täysin normaaliälyinen ja ajattelukykyinen, mutta jostain syystä hänen päätöksentekokykynsä oli muuttunut niin heikoksi, että esim. yksinkertainen päätös siitä mitä söisi päivälliseksi oli lähes mahdoton ja prosessi saattoi kestää koko päivän.
Damasio ryhtyi selvittämään syytä siihen, miksi Elliot oli menettänyt kykynsä tehdä jopa yksinkertaisia päätöksiä, vaikka hän muuten oli edelleen järjissään ja kykeni loogiseen ajatteluun. Lukuisten testien ja tutkimusten jälkeen Damasio huomasi, että Elliot oli menettänyt kykynsä kokea tunteita. Elliotin tapaus johti lopulta Damasion johtopäätökseen, jonka mukaan perinteinen kahtiajako järjen ja tunteiden välillä ei pidä paikkaansa. Tunteet ovat ratkaisevan tärkeitä järkeilylle ja päätöksenteolle, etenkin sellaiselle mikä liittyy sosiaalisiin tai henkilökohtaisiin asioihin. Vaikka liiallinen tunteilu haittaa loogista ajattelua, tunteiden poistaminen kokonaan voi olla Damasion mukaan yhtä tärkeä syy irrationaaliselle käytökselle. Elliotin ”kylmäverinen päättely” esti häntä asettamasta erilaisia arvoja eri vaihtoehdoille, mikä teki hänen päätöksentekoprosessinsa toivottoman heikoksi, kirjoitti neurologi Damasio. Monimutkaisessa maailmassa, jossa niin moni asia vaikuttaa meidän päätöksiimme, ‘sydämen’ täytyy olla merkittävässä roolissa.
”Puhtaasti järkisyihin” perustuva ostopäätös on itsepetosta.
Tarinan opetus on siis se, että vuorineuvoksista kaupan kassoihin me olemme kaikki emotionaalisia, tunteiden ohjaamia otuksia. Kaikki ostopäätöksemme tapahtuvat oikeasti tunteiden ohjaamana, ja näille tunneperäisille päätöksille haetaan järkiperusteet vasta jälkeenpäin. Jopa suomalainen perusinsinööri tekee päätöksensä tunteella, vaikka ei sitä hevillä itselleen myöntäisikään, saati muille. Hänkin on vaan etevä keksimään päätöksilleen perustelut jälkikäteen.
Tuosta ylläkuvatusta Elliotin tapauksesta ja myös sitä noin sata vuotta vanhemmasta samantyyppisestä tapauksesta löytyy tarvittaessa tarkempaa dokumentaatiota netistä vaikka hakukoneiden avulla, jos haluat sukeltaa syvemmälle ihmismielen syövereihin. Tosin mp-ostoksia ja muita vastaavia hankintoja miettiessä varmaan riittää kun on vaan rehellinen itselleen ja tiedostaa tuon tunteiden merkityksen päätöksenteossa.
Eli jos olet uutta tai käytettyä ajokkia hankkimassa, luota tunteiden voimaan ja osta suosiolla vaan se mitä oikeasti mielesi tekee, ja unohda ne itseäsi ja muita varten sepitetyt ‘järkiperusteet’ hankinnallesi. Silloin todennäköisesti lopputulos on onnistuneempi.
